第1021章 又是好大一笔收入

20亿美元？

还是至少？

陈耕的眉头忍不住皱了一下，别说是1993年的今年，就算是20年后乃至30年后，这仍然是一笔庞大的数字，眼看着MD-12却是有起来的迹象，陈耕却是有一点心动了：如果MD-12能够威胁到波音747的市场地位，从“枢纽-枢纽”这一洲际大型宽体客机市场咬下一块肉来，这笔生意就做得。

想了很久，陈耕终于开口问道：“按照你们的计算，MD-12要生产多少架才能够实现盈亏平衡？”

之前小麦克唐纳曾经说过一次，但具体的数字陈耕记不清了。

听到陈耕的这个问题，小麦克唐纳感觉自己的心都要跳出来了，他强忍着激动对陈耕说道：“180架。”

“180架？”陈耕的眉头顿时皱了起来。

之所以皱眉，是因为陈耕记得另外一款与波音747竞争的机型：空客A380的盈亏平衡点是440架，同为真双层洲际客机的空客A380需要卖出去440架才能够实现盈亏平衡，而麦道的MD-12之需要卖掉180架就能够盈亏平衡了吗？虽然两者的研发时间不一样，空客A380研发时通货膨胀的比较厉害，但这也差的太多了吧？

不过仔细一想，空客A380的盈亏平衡点之所以这么高，是因为这款史无前例的巨大飞机的研发投入很高，空客A380的研发成本是多少呢？

高达250亿美元！

简直吓死个人。

这么大的研发投入，去掉单机2亿多美元的制造成本，可不得生产制造400多架之后才能够把研发成本收回来么。

当然，严格来说，与麦道MD-12和波音747相比，空客A380其实是比他们高了一个级别的机型，这一点从这三款飞机的最大起飞重量上就能看的出来：空客A380的最大起飞重量达到了575吨，创造了民用飞机最大起飞重量之最，而正在设计当中的麦道MD-12的最大起飞重量则只有430吨，而最新的第二代波音747、也就是波音747-400的最大起飞重量只有396.89吨，MD-12和波音747才是一个级别的。

所以严格来说，空客A380的研发成本更高也是可以理解的，而既然是低了一个级别，又有了此前几十年在DC-10、MD-11以及C-17军用运输机上的技术积累，研发成本自然也就会成倍的降低。

倒是小麦克唐纳，看着陈耕紧皱的眉头，以为陈耕对自己的回答不满意，连忙解释道：“20亿美元已经是最低了，哪怕是让有制造这种大型客机经验的波音来研发这么一款飞机，研发成本也不可能低于这个数字……”

“我说的不是这个，”陈耕摆摆手：“我担心的是，这个盈亏平衡点……哪怕能够预售出去50架也是好的。”

“50架？”小麦克唐纳叹了口气，苦笑起来：“哪怕是能够签50架的意向订单呢，我也不担心它了。”

陈耕眨眨眼，仔细想了一下，总算是明白了小麦克唐纳的意思：如果麦道能够获得50架MD-12的订单，哪怕只是意向订单，这个项目就算是起来了，只要好好地运作，达到180架的盈亏平衡点也就不是什么困难的事，但问题是，麦道上哪儿找这50架的订单去？

这样的承诺，陈耕也不敢许，他叹了口气：“这样啊……”

小麦克唐纳的眼里面有些失望：如果费尔南德斯能够答应，那就太好了。

陈耕却是话题一转，向小麦克唐纳问道：“MD-11现在拿到多少订单了？”

一说起这件事，小麦克唐纳的表情更加黯然了：“62架。”

听到这个数字，陈耕就忍不住叹了口气：这个数字实在是太惨了！

要知道，麦道在1986年雄心勃勃的宣布MD-11计划的时候，他们高调的宣称MD-11能够卖掉超过700架，这其中刨除吹牛的成分，所有人、包括小麦克唐纳本人都觉得卖掉500架MD-11不成问题，可就现在这个订单发展趋势，恐怕最终到停产的时候总产量能不能达到250架都是问题。

陈耕本来是不想管这么多的，可一想到MD-11这面大旗绝对不能倒下，陈耕还是对小麦克唐纳说道：“我觉得，MD-11必须做出调整了。”

“啊？”小麦克唐纳一怔：“调整？怎么调整？”

陈耕道：“我记得MD-11一开始的订单情况还是不错的，之所以订单量迅速下降，是不是有很多之前有意向的航空公司取消了订单？”

小麦克唐纳叹了口气，虽然没有说话，但这就算是默认了。

陈耕也没打算掐着小麦克唐纳的脖子逼他一定要承认，说道：“我注意到，和DC-10一样，MD-11又出了几次事故，我相信各大航空公司之所以取消订单，与MD-11在气动布局上与DC-10高度相似有很大的关系，所以，MD-11要想卖得好，就必须重新调整DC-10/MD-11最为人诟病的地方：三发布局，从三发改两发，或者改四发，不过我更加倾向于改两发，即只保留机翼下的两台发动机。”