第三部 晚上11:00~次日凌晨1:30（美国中部时间） 6

有时候，比如今晚，乔·帕特罗尼很庆幸自己在航空港干的是维修，而不是负责营运的工作。

那架墨航客机还陷在泥里，堵着30号跑道。地勤人员正忙着在飞机下面挖沟，乔·帕特罗尼检查了一圈，不由得生出这样的感慨。

帕特罗尼感觉航空公司的运营人员都跟充气橡皮人似的，动不动就气鼓鼓的，像孩子一样说翻脸就翻脸，相互倾轧排挤。相比之下，他坚信工程部和维修部的人更像心智成熟的成年人。乔常说，维修部的人，就算受雇于相互竞争的航空公司，也会亲密无间地合作而且相处融洽，还会分享彼此的信息、经验甚至是秘密，总之都是为了大家好。

乔·帕特罗尼有时会偷偷告诉朋友，维修人员私底下的这种合作很多，分享和交流信息只是其中一种，通常是通过各家航空公司举行的会议传达给每个员工的。

和大多数有定期航班的大型航空公司一样，帕特罗尼的上司们每天都会开电话会议，也就是情况通报会。开会时，所有地区总部、基地和外场站点都会通过覆盖整个大陆的闭路联络电话网相互联系。电话会议是由总部一个副总主持的，说是情况通报，其实是对过去24个小时内航空公司的运行情况所做的检查和信息交流。公司的所有高层都会开诚布公地自由讨论。运营部和销售部每天也会开情况通报会，维修部也是一样。在帕特罗尼看来，维修部的情况通报会才是重中之重。

乔·帕特罗尼每周参加5次维修部开的情况通报会，会上所有站点会挨个汇报。如果前一天某个站点的维修工作因为机器方面出问题延误了，相关负责人必须说明情况。没有人会找借口推卸责任。就像帕特罗尼说的：“要是你没做好，直说就是。”设备如果出现故障或意外，即便非常轻微，也必须报告，目的就是集思广益，避免同类情况再次发生。下周一的情况通报会上，帕特罗尼会对今晚维修墨航707的情况做相关汇报，根据最终结果分享成功经验或总结失败教训。每天的讨论几乎没什么废话，主要是因为这些维修人员个个都很能干，都知道谁也不好糊弄。

公司高层的管理人员通常并不知道，每次一开完正式的通报会，大家就开始私下里互通消息了。帕特罗尼等人也会和竞争对手航空公司维修部门的同行互通电话，相互交换当天各自的电话会议内容，分享他们认为有价值的信息。各种情报几乎毫无保留。

遇到更紧急的情况，尤其是那些影响安全的情况，航空公司之间也会用这种方式互通消息，但不会等到第二天开完会才说。举例来说，如果达美航空公司的一架DC–9客机旋翼叶片在飞行途中出现故障，使用DC–9客机的东方航空公司、环球航空公司、大陆航空公司等多家航空公司的维修部会在数小时内得知这一消息；这种信息有助于避免其他客机发生类似故障。事后，各家航空公司维修部还会拿到拆解后的发动机照片和技术分析报告。如果他们愿意，其他航空公司的维修组组长和机械师还可以过去，亲眼看看失灵的部件或者发动机有什么损伤，以积累经验。

像帕特罗尼这样在彼此分享、互相学习的环境下工作的人常说，换了相互竞争的航空公司销售部和行政部要商量什么事，他们很少会到对方的总部去，只会找个地方客客气气地会面。维修部的人则恰恰相反，他们会经常到竞争对手的地盘上去，相互切磋、交换心得。其他情况下，如果某家航空公司的维修部遇到了麻烦，其他公司的维修部也会鼎力相助。

今晚，乔·帕特罗尼就得到了这种帮助。

自从他开始试着把那架陷在泥里的客机从30号跑道边上挪走，在一个半小时内来帮帕特罗尼的人几乎翻了一番。最初只有墨航的一小部分人，再加上他从环美带来的几个。现在，来自布兰尼夫航空公司、泛美航空、美航和东航的地勤人员正和他们一道，不停地挖沟。

新到的支援力量是坐着各个公司五花八门的车辆赶来的，显然帕特罗尼遇到麻烦的消息已经不胫而走传遍了航空港，没等他开口，其他公司的维修部便自动加入了救援的行列。这让乔·帕特罗尼很是感动、感激。

虽然有了外援，但帕特罗尼估计原来一个小时的准备工作已经超时了。他们得在这架客机主起落架前挖两条沟，再铺上厚重的木板。这项工作进行得有条不紊，但进度很慢，因为所有人都得时不时找个地方暖和一下。而能让他们躲避风雪暖和身子的就只有那两辆员工大巴了。大雪覆盖的飞机场上，狂风凛冽刺骨，大家的手和脸早已冻得没了知觉，一上车就赶快搓搓手，揉揉脸。大巴车和其他车辆——包括卡车、除雪设备、加油车、各类特种车辆以及还在轰鸣的供电车——还集结在临近的滑行道上，大多数车的车灯一闪一闪的。整个现场被探照灯照得雪亮，雪地在周遭的黑暗中反射出耀眼的白光。