第二部 晚上8:30~晚上11:00 (美国中部时间) 7

距离环美航空2号航班“金色商船”号预定起飞时间晚上10点还有45分钟，负责指挥本次飞行的弗恩·德莫雷斯特机长正在为5000英里直飞罗马的行程做着最后的准备。

普通飞行准备都是年复一年、日复一日每天都要进行的。其他更紧急的准备是在过去24小时内做的。

从任一大型航站楼出发的航班其实就像汇入大海的一条小河。在奔腾入海之前，小河沿途不断汇聚各个支流，已经把源头远远地甩在了后面，每条支流又有其他或大或小的补给源。最终，奔至河口的小河已经汇聚四方，集所有河流之大成。把这些换成航空术语，奔腾入海的河流就是起飞时的客机。

2号航班是一架波音707–320B洲际客机，注册号为N–731–TA。由4台普拉特·惠特尼公司制造的涡轮风扇发动机提供推力，能够支持每小时605英里的巡航速度。最大满载航程是6000英里，也就是从冰岛到香港的直线距离。这架飞机可以承载199位旅客和25000美加仑[1]的燃油——足够填满一个超大游泳池。环美航空花了650万美元购得此机。

前天，这架N–731–TA刚从德国的杜塞尔多夫飞回来，在离林肯国际还有2小时路程的时候，有一台发动机运行过热。为了保险起见，机长下令把那台发动机关掉。机上的乘客没有人知道他们是靠3台而不是4台发动机飞行的。在必要情况下，这架飞机其实可以只靠一台发动机工作。尽管如此，飞机最终还是准时到港。

不过，公司还是用无线电通知了环美航空维修部。因此，一组机械师就在旁边候着，等乘客和货物全都下飞机后便立即把飞机推进机库。飞机还在朝机库滑行的时候，那些诊断问题的专家就已经开始工作了，设法寻找是哪儿出了问题。他们很快就找到了问题所在。

原来是那台发动机的一个不锈钢气管道在飞行途中破裂折断了。必须立即把这台发动机卸下来换个新的。这个过程相对简单。比较复杂的是：在这台发动机因为过热而被关闭前的几分钟里，温度极高的热气一定跑到发动机短舱里去了。不难想象，这些热气可能已经对飞机电力系统里的108对电线造成了损害。

仔细检查后，机械师发现有些电线虽然已经受热，但没有一条出现明显受损的痕迹。换作汽车、巴士或是卡车遇到类似的情况，继续使用肯定没问题。但航空公司不敢冒这个险。他们最终决定把108对电线也全部换掉。

换电线是个高超的技术活，因为必须分毫不差，而且整个过程单调沉闷。由于发动机短舱内部空间有限，每次只能容纳两个人同时工作。此外，每一对电线都得标注清楚，费劲地连接到圆柱形插头上，而且得安排两组电气机械师昼夜不停、交替工作才行。

整项工作会花掉环美航空几千美元，耗费熟练机械师大量时间，大型飞机在地面停飞也会减少公司收入。但这些损失公司必然要一力承担，毫无怨言。为了保障高标准飞行安全，任何一个航空公司都愿意接受这些开销。

这架波音707——N–731–TA——原计划飞罗马前先去西海岸飞个来回，现在只能停飞。营运部得到通知，急忙调换航班把这个缺口补上。一架中转航班也因此取消，几十名乘客被换到与其竞争的另一家航空公司的航班上去了，因为没有可以替代它的航班。一架几百万美元的喷气式客机，哪家航空公司都不愿意让它闲着备用。

但是，营运部催促维修部尽快修好这架707，不要耽误飞往罗马的2号航班，因为离2号航班原定的起飞时间只有36个小时了。纽约的营运部副总裁亲自打电话给环美基地的维修部总管，得到如下保证：“我们一定会尽力而为，为您把它修好。”一位技术一流的作业组长已经带着一组顶级机械师和电气师在忙活了，大家都明白尽快完成这项工作有多重要。还有一组队员被召集起来，准备晚上去把他们替换下来。两组人马都得加班加点，把活儿干完。

大家可能想不到，飞机机械师对他们修过的所有飞机都非常关心。完成极为复杂或者像这次一样紧急的修理工作后，他们会继续跟进这架飞机的状态，确认之前有没有修到位。如果飞机运转良好（一般都会这样），一种满足感便油然而生。几个月后，看到某架飞机滑入机库，他们还会相互提醒：“就是这架老842。还记得那次吗……可没少费工夫。咱们把它全修好了。”

从N–731–TA出现故障到之后一天半的时间里，维修一直在紧张进行。虽然这项工作只能慢慢来，急不得，但他们还是希望尽快完成。

最后，离2号航班起飞还有3个小时的时间，这100多对电线终于重新安到飞机上了。此外，还得再花一个小时更换飞机发动机整流罩并在地面调试发动机。随后，在飞机投入使用之前，必须进行试飞。就在这时，营运部打紧急电话来催了：“那架N–731–TA还能不能飞2号航班了？如果不能，你们维修部就给句痛快话，也好通知售票部门做好长时间延迟起飞的准备，趁乘客还没出门赶快通知他们。”