插曲4：后勤和供应（第3/6页）

然而，归根结底，北方军队的伙食比南方的好是因为在美国截至1860年铺设的30000英里的铁路线中（比世界所有其他地方的铁路线加起来还要长），他们的军需官控制的铁路线长度和南方相比的比例是2.4：1，而且北方还在不断铺设新的铁路线。同时，北方军队的一大任务是只要经过南方邦联的铁路，就将其彻底毁掉，而南方因其经济基础的狭小，无力再建新的铁路。铁路使陆上作战发生了革命性的变化，美国内战则是第一个显示了这一潮流的战争。事实上，现在人们常说，美国的南北战争是纯粹的铁路战争；北方先是成功地切断了南方连接人口稠密的东部和生产基地所在的西部的密西西比铁路线，后又于1864年攻克了查塔努加—亚特兰大铁路线，把南方分割成互不相通、经济上不能自给自足的碎块；通过断绝南方军队的军需供应，确保了南方独立运动最后的崩溃，虽然衣衫褴褛、饥肠辘辘的南方军队在战场上本可以和北方军队奋战到底。

然而，这个看法歪曲了战斗和后勤各自对胜利所做的贡献。面对誓死求胜的敌人，只靠出色的后勤打不了胜仗；1862年的半岛战役中，北方军队统帅麦克莱伦从他的战败中学到了这个教训；而经济上山穷水尽的国家，如1944—1945年间的德国和日本，仍困兽犹斗，能使对手遭受令其丧气的挫败。然而，拿破仑直言不讳地说出了一条颠扑不破的真理：胜利最终属于人多的一方。铁路时代的来临则确保能召集众多士兵的国家可以不受季节限制，迅速地把部队运到部署地点。这些国家除美国外都处于西欧和中欧的工业化地区，那里四通八达的铁路网最先在英国和比利时铺设，为的是把工厂和港口相连接，接着在法国和普鲁士迅速展开，然后以比较缓慢的速度向东发展，把奥地利－匈牙利和俄国的农业区纳入共同的铁路系统；从1825年到1900年，欧洲火车轨道的长度从零增加到17.5万英里；铁轨穿隧道，过桥梁，越过欧洲大陆上的每一个自然屏障，包括莱茵河、阿尔卑斯山和比利牛斯山。当年的罗马军团从罗马到科隆要走67天，到1900年，两地之间的行程还不到24小时。

然而，欧洲铁路系统的军事意义在于它的东西轴，不是南北轴，因为法德边界、德奥边界和德俄边界动荡不定，是酝酿冲突的所在。普鲁士政府以及后来的德意志帝国政府把铁路视为国防的关键因素，到1860年，全国铁路的一半被收归国有，20年后更是全部收归国有。1866年，普鲁士每天动用12列火车运兵，一个星期内就把近卫军团从柏林部署到普奥边界前线。这个例子不容置疑地证明了军事行动中铁路相对于公路交通的优势，也毫不隐讳地警告任何未能把交通运输政策和征兵政策融为一体的国家，它们将来一定会败在做到了这一点的国家手下。普鲁士在1866年打败了奥地利，主要靠人多为胜，因为战争甫一开打，它就很快把大部队运到并投入了作战；它1870年在阿尔萨斯—洛林战胜法国的直接原因也是法方的铁路网不够发达，增兵和补给不力。

对于1866年和1870—1871年的两次战争的教训，欧洲各国，包括德意志帝国自己总参谋部的人员都看在眼里，记在心上。到1876年，德意志帝国成立了自己的铁道部，负责监督帝国内新铁路的兴建，以此确保战时能满足军事需要；德法及德比（利时）边界上的乡村小火车站都配装了一英里长的站台，可供几列火车同时停靠，一次就能卸下整整一团人马。1914年8月，德意志帝国轻而易举地做到了这样大规模部署的壮举。8月1日到17日之间，和平时期军队人数为80万的德意志帝国不仅通过动员预备役兵员把兵力增加了6倍，而且就在那几天内把148.5万人运到了对比利时和法国作战的前线，而且士兵都配好了武器装备，一下火车就能投入战斗。它的敌手的表现也不逊色。1914年法国对其铁路的军事管理和1870年简直有天壤之别，9月份马恩河战役的危急时刻，在及时运兵到形势吃紧的战区去增援这一点上，法国的运输人员甚至比德国的人员更加灵活。奥地利在动员兵力方面和德国同样高效；就连俄国居然也把第一军和第二军高速集中到了波兰，它自己、它的盟友和德国人对此都始料未及；这对德国人是一大打击，本来德军总参谋部认为俄国的组织能力低下，以为东线可以6周无战事，使他们能集中兵力在西线一举赢得战争。

1914年的大动员证明，欧洲各国的总参谋部在之前40年的和平时期努力改善铁路的战备规划没有白费力气；大战爆发一个月之内，大批部队——62个法国步兵师（每师15000人）、87个德国步兵师、49个奥地利步兵师、114个俄国步兵师——就离开和平时代的军营来到了战场上，另外还有几百万匹战马。然而，战士们一旦到达，铁路运输提供的奇迹般的机动性即消失无踪。对垒的两军运动和输送给养物资的方式并不比当年的罗马军团更高明；下火车后，士兵只能徒步行军，运输给养只能靠马拉车。事实上，他们的运气还比不上以前组织良好的军队，因为现代战争使用的大炮确定了一条几英里宽的火力区，区内不可能用马匹运送给养，所以步兵的补给，无论是粮食还是弹药，都只能用手提肩扛。