第九章 全面较量（第6/10页）

采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近50%，降至1951年第二季度的22%、第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，到1952年第一季度则降到2.2%。与此同时，运输能力大为提高，据志愿军后勤第1分部统计，1951年9～12月比4～8月提高95.6%，1952年1～4月又比1951年9～12月提高19.8%。

东京美远东军司令部，李奇微不断收到来自远东空军的消息：

—志愿军空军严重地阻碍着“联合国军”的空中封锁铁路线的活动。战斗轰炸机除了扔掉炸弹四处逃命之外，别无其他办法。

—由于志愿军空军的打击，美空军第5航空队只好决定“他的战斗轰炸机以后不在米格走廊内进行封锁交通线的活动，只能对清川江与平壤之间地区的铁路交通线实施攻击”。远东空军司令威兰决定，全部取消B-29飞机在昼间的大规模轰炸活动。

—第5航空队的情报部门报告：“共军抢修部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员轰炸的速度匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就能迅速地修复炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”

看来朝鲜半岛已不可能成为当年的亚平宁半岛，空军实施的“绞杀战”，未能达到预期目标。李奇微感到有点骑虎难下，于是，他给美国参谋长联席会议写了一份报告：

“空中封锁交通线战役”没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住将部队运入北朝鲜。如果中止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势。

李奇微仍然希望看到“奇迹”发生，但“绞杀战”的效果越来越不理想，远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称，“到了1952年春，远东空军的军官们认为，如果早将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”

1952年4月12日，当第5航空队司令埃佛勒斯特将军向新闻记者做解释时，他就尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说：“‘绞杀战’这个名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是‘空中封锁铁路计划’。”

4月以后，“联合国军”空军一方面已很难在铁路线上找到志愿军对空作战火力的空白区。另一方面其飞机损失日益严重，因此，继续进行他们所说的“空中封锁铁路计划”已感到力不从心。

这一点，美国空军战史也毫不避讳：“到了4月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，简直找不到没有高射炮保卫的目标……第5航空队战斗轰炸机的实力在4月份降到了最低点，主要的原因是：在对铁路线实施空中封锁的过程中，第5航空队共损失了战斗轰炸机243架，还有290架其他的战术飞机也受到严重的损伤。然而第5航空队却只领到了131架作为对这些损失的补偿。第49和第136战斗轰炸机联队严重地缺少飞机，他们没有达到上级规定的75架编制飞机，其中第49联队只有41架飞机，第136联队只有39架。”

在这种情况下，到6月，美国远东空军不得不停止了“绞杀战”，并承认“绞杀战”没有达到目标。美国空军战史写道：

事实很明显，对铁路线进行的历时10个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。

第8集团军司令官范佛里特1952年5月31日在汉城记者招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造了惊人的奇迹。”

美国海军战史称：“从朝鲜的整个空中阻击战来看，只有部分是成功的。即海空军的协同破坏活动并没有阻止敌人的供应物资运往前线，或达到‘战场阻击’的目的……在整个阻击战期间，敌人似乎只要愿意，就有充分力量随时发动攻势。”

志愿军经过反“绞杀战”斗争，建成了由防空、抢修、抢运相结合，铁路运输和公路运输相结合，从后方物资基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网，即“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。从而解决了运输一直困难这一战略上的重大问题。

4　坑道之战

能不能守的问题解决了，“办法是钻洞子。我们挖两层工事，敌人攻上来，我们就进地道。”

在志愿军空军、铁道、工程、运输等部队反“绞杀战”的同时，朝中两国军民彻底粉碎了美军进行的细菌战。这时志愿军前线部队在三八线附近与敌展开了激烈的战斗。